水務局制服肩章

Ⅰ 當海員的條件

一、報考普通海員一般應滿足下列條件：

1、 男性,無不良行為記錄，熱愛航海事業。

2、初中及以上文化程度，具有一定的英語基礎。

3、身高1.65以上，無色盲、無色弱，、水手裸眼視力不低於0.8，機工裸眼視力不低於0.5；無口吃、無平足，肝功能正常，無慢性病和傳染病，符合海員體檢標准。

二、報考高級海員需要注意：學歷上要求高中畢業或相當於高中文化，其他條件同普通海員。

(1)水務局制服肩章擴展閱讀：

1、高級海員的培訓時間2至3年，取得國家承認的航海專業大專或中專學歷。培訓地點大連、上海、天津、日照等海事大學或航海職業技術學院。

2、高級海員的實習時間為一年，培訓的課程有熱工基礎、制圖基礎與機械制圖、輪機機械基礎、船舶柴油機、船舶輔機、輪機英語、輪機維護與修理、電工學、船舶電氣設備、輪機自動化、船舶管理等。

3、高級海員的晉升程序：級海員畢業後實習一年晉升三副（三管），任三副（三管）職務滿18個月晉升二副（二管），任二副（二管）滿12個月，通過海事局考試合格可晉升大副（大管），任大副（大管）滿18個月，通過海事局考試合格可晉升船長（輪機長）。

Ⅱ 如何培訓成為一名高級船員

是否做海員，這道出了海員的心酸和窘境。

船員，你何時才能安心，體面地工作？
筆者是一名船員，一名遠洋船員。做船員十多年來，遍走天涯海角，歷經悲歡離合，盡嘗酸甜苦辣。所以，自認為有資格把自己多年來所見，所聞，所思對中國海運界的領導及同仁一吐為快。
一 船員是一個什麼樣的職業
老實說，早在十幾年前的高考前夕，出生在內陸省份農村地區的我對「船員」這兩個組合在一起的漢字還是全然陌生的（雖然學習過著名作家柯岩的文章《漢堡港的變奏》一文，但也沒有把兩者聯系在一起）。而之所以最後選擇了海運學院——和學院里90%以上的同學一樣——只是覺得多填一個志願就多一分錄取的可能，是完全盲目的，至於從這個學校畢業後會從事什麼職業，待遇如何，前景如何等等一系列現在想來是十分重要的問題，在當時都是不曾考慮過的。在信息高度發達的今天，「船員」這兩個字即使是對生活在內地農村裡的人也不再是完全陌生了，但是，那些被稱做「船員」的人們平時在船上的工作怎麼樣，生活怎麼樣等問題對即使是對生活在沿海城市裡其他行業的人恐怕也仍然是個謎。的確，船員是一個極其特殊的職業（不知道國家為什麼竟然沒有把它列入特殊工種），其中的滋味恐怕除了船員們自己，其他人不要說沒有上過船的，就連觀察力極強感情極其豐富的隨船體驗生活的作家也難以完全體會的到。
首先說工作，就拿筆者所從事的輪機管理來說吧。在全部由鋼鐵結構構成的，充滿了大大小小各式各樣的機器和橫七豎八如蜘蛛網般稠密的管路的被叫做「機艙」的狹小空間里，十來個輪機管理人員需要晝夜不停地忙碌才能維持機器的正常運轉和船舶的安全生產。四五十度的高溫，震耳欲聾的噪音，刺鼻的油氣，船舶的搖擺，機器的震動。。。。。。幾乎包括了世界上所有惡劣條件的工作環境中，他們日復一日地做著監視參數，判斷故障，檢修設備，清潔油污等有時簡單有時復雜但絕對毫無樂趣可言的腦力加體力勞動。沒有禮拜天，更沒有節假日，卻有時不時的突然的加班——故障和事故的出現並不都是能由他們預料的到的，但處理和解決卻是刻不容緩的。然而這些還不是他們工作的全部，被稱為「幹部」的輪機員們還要在自己的這些工作之餘完成上百項目的文字工作：編寫工作計劃，記錄工作內容，填寫各式各樣的報表以向岸上的管理者匯報自己的工作證明自己在船上沒有閑著。
俗話說「船到碼頭車到站」，多數人會以為船員們只是負責把船從甲地開到乙地，雖然在這路途中忙碌點，一旦到了目的地就可以象飛機駕駛員或者汽車司機一樣徹底放鬆縱情享樂了。其實不然。不要說船員們必須利用船靠碼頭的有限的幾天甚至幾個小時的時間去完成那些在航行中因機器的運轉而無法完成的工作，單是全球日益嚴格和苛刻的來自港口方面的各種檢查就讓他們忙的暈頭轉向廢寢忘食。一旦被對方檢查出比較大的缺陷，船員們不但要付出更多的勞動去消除，有時連自己的工資都要被船東剋扣。此外，加裝燃料，補充伙食，補充物料，接收備件等工作也都要在停靠碼頭的時間里由船員們自己動手完成。想像中的放鬆和享樂都是在這些工作全部完成之後才可能去想的事情，而很多時候很多職務的船員在停靠碼頭的時間里一天一夜甚至更長時間連睡覺的時間都沒有也是常有的事。況且異國它鄉，舉目無親，昂貴的物價，不同的語言，令船員們感受更深的是難以言表的澀澀酸楚。。。。。。
其次說船員的生活。單是工作的辛苦勞累倒也罷了，因為這世界上也有其他人比如礦工，清潔工等他們的工作也很辛苦（我們這些經過了十年寒窗金榜提名又念了中專，大專甚至本科的曾經的書生們到頭來也只能跟這些工人兄弟們相比較了），但是，他們一天辛苦下來，洗個澡，換身衣服，馬上就可以無事一身輕地投入到萬家燈火中享受完全屬於自己的生活，最起碼有老婆孩子熱炕頭在等著他們，可是船員們卻不行。他們全部的世界就是由來自天南地北的二十多個清一色的男人組成的群體，活動的空間也僅僅限於頂多三百米長五十米寬的被稱為「流動的國土」的船舶上。
吃的是冷凍食品，新鮮蔬菜長期缺乏；
沒有異性，沒有網路，沒有電視和報紙，甚至有時候連收音機也收不到任何的信號，工作之餘所有的娛樂僅限於打個牌（帶賭博性質的牌類在一般的船上是禁止的），下個棋，要麼就看看早已不再新鮮的DVD或者書籍。然而這點娛樂也是沒有保障的，對多數船員來說，隨時（包括在睡夢中）都可能有臨時出現的工作需要他們馬上去做。給家人的電話，一般要等到船舶靠岸以後才有機會去打（如果沒有緊急情況，船上的衛通電話是不讓船員隨便使用的，再說也還沒有人闊到用衛星電話和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的閉塞，心理上的壓抑，生理上的折磨，狂風巨浪的襲擊，日益猖獗殘忍的海盜的威脅。。。。。。這其中的任何一條在生活比較富裕，信息高度發達的今天恐怕都是難以讓人接受的。但是做為一名船員卻又必須全部接受和面對，並且這樣的日子不是一天兩天也不是十天半月而一過就是半年，一年甚至更長時間，且年復一年！
二 船員的待遇和地位如何
既然船員是這么樣的一個職業，那麼為什麼還有那麼多人去干呢？ 金錢？興趣？奉獻？還是其它？據我所知，除了極個別五十多歲的合同制船員是為了干到55歲就可以退休不用上船以外，99%的人還都是為了一個字：錢。至於為興趣乾的，筆者至今還沒有遇到一個；為奉獻而乾的，更不用說，何況如今就連國有大公司也不提這兩個字了。
船員的工資水平因船公司，船舶噸位，航行區域等的不同而有較大差異，並且近年來幾乎每年都因物價的上漲，船員的短缺等因素而有程度不同的提高。拿筆者目前工作的船舶來說，中遠集團，3萬噸的船舶，環球無限航區，工資最高的船長每月3000美圓，工資最底的服務員每月600美圓，其他人都在這中間。這樣的工資水平在中國的船員中算不上最高也算不上最低比較具有普遍意義。但是要說明的是船員不象飛機駕駛員或者火車司機，船員的工資僅僅是在你上船工作後才開始計算的，如果今天你離船了，那你明天就沒有工資了（合同制船員在家休假期間倒是有工資，但是扣除各種基金以後卻成了負數，也就是說在家休假期間每月還倒欠公司的錢）。這樣一來船員的工資必然要大打折扣，如果再加上工資的含金量等因素折扣就更大了。至於工資以外的待遇，比如象其它國有企業里員工公費旅遊，帶薪休假，帶薪學習，逢年過節發放購物券或者生活用品等之類的事情，對船員來講幾乎是不存在的。總之船員就象農民工：想賺錢，你必須拿起行囊出門，一旦回家了，你就是個完全自由的人，和你的公司沒有任何關系了（當然象筆者這樣的船員每月還要欠公司幾百元錢）。
如果將歷史倒退回去一二十年或者更長，船員在國人的心目中或許還意味著出國，美圓，買大件等字眼。但是在今天，一般見識人和船員這兩個字聯系起來的字眼卻變成了辛苦，低學歷，性飢渴等，只有那些對船員了解的更少的人和低收入者才會說船員工資高。而船員們自己呢，根據筆者長時間的觀察和留意，從工資最低的服務員到工資最高的船長都有非常強的自卑心理，在任何場合，只要沒有人知道自己的身份，寧可說自己是無業遊民也絕不敢昂首挺胸說自己是船員。這一點其實也可以從另一個方面反映出來：中國的許多行業都有各自的制服，比如軍隊，公檢法，工商，稅務，鐵路，公路等，船員們也有，但是其它行業的人即使是個每月只有百八十元津貼的剛入伍的小兵都會穿著自己的制服昂然出入於各種場合，而船員們卻沒有這樣的勇氣，他們的制服就如同古時候新娘的嫁衣一樣絕大部分時間是被壓在箱子底層的（但壓在箱子底層的原因卻截然相反：嫁衣是因其珍貴，海員服是因其討厭，只所以沒有扔掉是因其畢竟是件衣服，而且嶄新）。偶爾也有穿的，但那主人必定是老頭子，並且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中國船員的現狀
正因為船員這一職業在工作和生活上存在的只可加以彌補而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠趕不上陸地工作人員及其它行業，加上中國目前船員管理方面法規，政策的不健全導致船員地位的低下和尷尬，做船員的優勢如今已經盪然無存，甚至連起碼的「體面工作」都難以實現，船員大量流失現象已經成了中國海運界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一隻飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊伍。以筆者大學時的同班同學為例，畢業時全班29人有26人做了船員，可如今仍然「堅守崗位」者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做葯材，瓷器生意的。。。。。。去向可謂五花八門。如此一來，船公司負責船員調配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現以前從未有過的「缺員」現象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。
本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業做了幾年，經濟上和經驗上有了些積累，再去尋找更廣闊的發展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現「挨餓」局面。據筆者不完全的統計，十幾年前海運學院的畢業生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有「長期作戰」的准備。
一個職業，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業的人們的悲哀，更是這個職業的決策者和管理者的失敗！
四 筆者的建議
中國是個海運古國，又是海運大國，不能沒有船員這樣一個職業（最起碼目前還不能，實際上中國因為擁有豐富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那麼如何盡快改變目前船員大量流失現象，並且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運界的一個很有意義的課題。
中國擁有恐怕是世界上最多的正規的海員培養院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨厚，海運界的決策者所要做的僅僅是從立法和執法上對目前的狀況加以改進（中國目前恐怕還沒有什麼《海員法》）。筆者根據自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點建議和想法，希望不算太離譜：
一 進一步提高船員工資。
船長，輪機長：4萬元（稅後月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務最低的高級船員）：2萬元；服務員（職務最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標准比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。
憑心而論，根據船員及其家人所做的付出和對船東所創造的效益，一個遠洋船長/輪機長拿一百萬人民幣的年薪也遠不為過。
記得海運界曾有人發出「如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了」這樣的擔心，筆者認為不但純屬多餘，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現。再說，如果船員為社會所做的貢獻真的值那麼多錢，那麼他們為什麼不能拿那麼多錢呢？僅僅是因為那杞人憂天式的擔心嗎？
二 高級船員公司化，普通船員市場化。
因為目前流失最嚴重的是高級船員（因為他們有更高的學歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因為各個船公司在工資待遇，管理方式等方面落後於市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。
目前我國的高級船員絕大多數都是有著中專以上學歷的可以稱為知識分子的人，他們理應和其它行業的管理人員以及國家幹部一樣享受國家規定的各種應有待遇，而不應該過著和農民工一樣的生活方式（其實某種程度上他們連農民工都不如，農民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學生出身的高級船員家裡卻無地可耕，如果由於某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這並不是誇大其辭或聳人聽聞，筆者和多數同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代後期航運市場低迷的時期）。所以筆者所提的「公司化」和大多數公司所提的「公司化」含義上有所區別：前者是從保護船員的角度出發的，而後者多是從方便於公司管理和控制的角度考慮的。
船員公司化後的理想結果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學習機會以及不比市場上低太多的工資標准，船員給公司付出每年不少於多少個月（可經過專家調研後規定）的海上服務，真正形成「我靠公司生存，公司靠我發展」的局面。
三 改變船員工資的計算方法
如果船員在一年中完成了規定的工作時間，那麼他們就應該象其它行業的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解僱他們也無話可說，這樣也消除了所有公司「如果休假時還給他們那麼高的工資，那誰還願意上船工作」的擔心。
另外，在船員上下船的路途中，往往會因為居住地和船舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因為船員們為公司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應該是他們享受在船待遇的時間。
四 縮短船員每次在船工作時間
船員這一職業的特殊性在於它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節假日，沒有和家人團聚的機會，甚至連和外界接觸的機會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內接觸的人僅僅局限於同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想像的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補的。這也是很多人包括靠船員來養活的船員管理者都覺得船員們「傻」，素質低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機會接觸飛速發展的現代社會，不致於成為「乃不知有漢」的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。
目前多數公司實行的船員一次需在船工作九個月左右的規定完全是為船東節約旅差費用和為船員調配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬於人性化管理。目前發達國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。
五 取消對高級船員的學歷限制
目前國家對高級船員的學歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實行管理級船員要專科以上，船長，輪機長要有本科學歷的規定。這種要求的出發點是好的，是為了提高高級船員的整體素質，但是卻偏離了實際情況。
一是眼下在船上工作的持有本，專科學歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業生們大部分不再選擇上船工作。可以想像，僅是這三點就會使國家的這一規定在執行不了多久就會宣告失敗：屆時將沒有人參加船長/輪機長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。
根據筆者的經驗和以往的實際情況，船員雖然是一個專業性，技術性很強的職業，但是主要依靠的是從業者的敬業精神和工作經驗，和學歷的關系並不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學歷要求將是明智之舉。
不論什麼學歷，只要你有符合規定的海上資歷並且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進取，讓他們有個遠大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學歷加以限制不遲。
除了上述幾點之外，國家應考慮把船員列入特殊工種並在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業的吸引力。

和其它行業相比，船員是個冷門行業；和其它行業的從業人員數量相比，船員隊伍算是個弱小的群體。但是對海運界而言，船員應該受到高度的重視而不應該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業變成個熱門行業，其難度當然會很大。但是只要決策者們真正本著「一切為了船員」（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業的目標將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。
如果真的有一天，許多其它行業的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那麼船員就成了一個正常的職業，他們也可以安心，體面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海員這行是有些辛苦，常年在外漂，不過收入相比之下比陸地高很多。如果你是考海運學校的話還可以，如果只是高中畢業直接做的話你最高只能做到水手長，水手國內外人都多，而且不缺，然而高級船員一直都是處於缺乏狀態，因為年輕人不能吃苦……如果你能吃苦想年輕多賺些錢的話可以考慮這個行業，記得是能吃苦為大前提。

輕松怎麼說呢？如果你懂了了解了就輕鬆了，因為船東國內外的都有，也很多，各個方面要求也會不同，基本上來說海運學校出來之後18個月實習水手的活之後才有資格換證書就是三副正式白皮書，三副現在的價位大概在1900美金一個月左右浮動，當然有更高的也有更少的，船東不同、航線不同，價格就不同……

普通船員的話，水手要從一水、二水。。。慢慢做起來直到水手長封頂，水手長基本上1000美金就算非常高的了

至於為什麼這么好的待遇卻還是缺少海員呢？
我的回答是「不能吃苦……特別是現在的年輕人」 還有了解這個行業的人不多也是一個方面再一個也算是高危工作

其他的沒有了，應該很全面了吧？祝你選擇好自己未來的路……

Ⅲ 水務局有制服么

一：大部分沒有的。
二：目前就只有漁政執法有制服，至於其他的都沒了。
三：水務局以前叫水利局，政府的水行政主管部門，主要搞水利工程建設管理，防汛抗旱，水資源管理等。

Ⅳ 誰可以幫我辦理高級海員入學培訓

是否做海員，這道出了海員的心酸和窘境。

船員，你何時才能安心，體面地工作？
筆者是一名船員，一名遠洋船員。做船員十多年來，遍走天涯海角，歷經悲歡離合，盡嘗酸甜苦辣。所以，自認為有資格把自己多年來所見，所聞，所思對中國海運界的領導及同仁一吐為快。
一 船員是一個什麼樣的職業
老實說，早在十幾年前的高考前夕，出生在內陸省份農村地區的我對「船員」這兩個組合在一起的漢字還是全然陌生的（雖然學習過著名作家柯岩的文章《漢堡港的變奏》一文，但也沒有把兩者聯系在一起）。而之所以最後選擇了海運學院——和學院里90%以上的同學一樣——只是覺得多填一個志願就多一分錄取的可能，是完全盲目的，至於從這個學校畢業後會從事什麼職業，待遇如何，前景如何等等一系列現在想來是十分重要的問題，在當時都是不曾考慮過的。在信息高度發達的今天，「船員」這兩個字即使是對生活在內地農村裡的人也不再是完全陌生了，但是，那些被稱做「船員」的人們平時在船上的工作怎麼樣，生活怎麼樣等問題對即使是對生活在沿海城市裡其他行業的人恐怕也仍然是個謎。的確，船員是一個極其特殊的職業（不知道國家為什麼竟然沒有把它列入特殊工種），其中的滋味恐怕除了船員們自己，其他人不要說沒有上過船的，就連觀察力極強感情極其豐富的隨船體驗生活的作家也難以完全體會的到。
首先說工作，就拿筆者所從事的輪機管理來說吧。在全部由鋼鐵結構構成的，充滿了大大小小各式各樣的機器和橫七豎八如蜘蛛網般稠密的管路的被叫做「機艙」的狹小空間里，十來個輪機管理人員需要晝夜不停地忙碌才能維持機器的正常運轉和船舶的安全生產。四五十度的高溫，震耳欲聾的噪音，刺鼻的油氣，船舶的搖擺，機器的震動。。。。。。幾乎包括了世界上所有惡劣條件的工作環境中，他們日復一日地做著監視參數，判斷故障，檢修設備，清潔油污等有時簡單有時復雜但絕對毫無樂趣可言的腦力加體力勞動。沒有禮拜天，更沒有節假日，卻有時不時的突然的加班——故障和事故的出現並不都是能由他們預料的到的，但處理和解決卻是刻不容緩的。然而這些還不是他們工作的全部，被稱為「幹部」的輪機員們還要在自己的這些工作之餘完成上百項目的文字工作：編寫工作計劃，記錄工作內容，填寫各式各樣的報表以向岸上的管理者匯報自己的工作證明自己在船上沒有閑著。
俗話說「船到碼頭車到站」，多數人會以為船員們只是負責把船從甲地開到乙地，雖然在這路途中忙碌點，一旦到了目的地就可以象飛機駕駛員或者汽車司機一樣徹底放鬆縱情享樂了。其實不然。不要說船員們必須利用船靠碼頭的有限的幾天甚至幾個小時的時間去完成那些在航行中因機器的運轉而無法完成的工作，單是全球日益嚴格和苛刻的來自港口方面的各種檢查就讓他們忙的暈頭轉向廢寢忘食。一旦被對方檢查出比較大的缺陷，船員們不但要付出更多的勞動去消除，有時連自己的工資都要被船東剋扣。此外，加裝燃料，補充伙食，補充物料，接收備件等工作也都要在停靠碼頭的時間里由船員們自己動手完成。想像中的放鬆和享樂都是在這些工作全部完成之後才可能去想的事情，而很多時候很多職務的船員在停靠碼頭的時間里一天一夜甚至更長時間連睡覺的時間都沒有也是常有的事。況且異國它鄉，舉目無親，昂貴的物價，不同的語言，令船員們感受更深的是難以言表的澀澀酸楚。。。。。。
其次說船員的生活。單是工作的辛苦勞累倒也罷了，因為這世界上也有其他人比如礦工，清潔工等他們的工作也很辛苦（我們這些經過了十年寒窗金榜提名又念了中專，大專甚至本科的曾經的書生們到頭來也只能跟這些工人兄弟們相比較了），但是，他們一天辛苦下來，洗個澡，換身衣服，馬上就可以無事一身輕地投入到萬家燈火中享受完全屬於自己的生活，最起碼有老婆孩子熱炕頭在等著他們，可是船員們卻不行。他們全部的世界就是由來自天南地北的二十多個清一色的男人組成的群體，活動的空間也僅僅限於頂多三百米長五十米寬的被稱為「流動的國土」的船舶上。
吃的是冷凍食品，新鮮蔬菜長期缺乏；
沒有異性，沒有網路，沒有電視和報紙，甚至有時候連收音機也收不到任何的信號，工作之餘所有的娛樂僅限於打個牌（帶賭博性質的牌類在一般的船上是禁止的），下個棋，要麼就看看早已不再新鮮的DVD或者書籍。然而這點娛樂也是沒有保障的，對多數船員來說，隨時（包括在睡夢中）都可能有臨時出現的工作需要他們馬上去做。給家人的電話，一般要等到船舶靠岸以後才有機會去打（如果沒有緊急情況，船上的衛通電話是不讓船員隨便使用的，再說也還沒有人闊到用衛星電話和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的閉塞，心理上的壓抑，生理上的折磨，狂風巨浪的襲擊，日益猖獗殘忍的海盜的威脅。。。。。。這其中的任何一條在生活比較富裕，信息高度發達的今天恐怕都是難以讓人接受的。但是做為一名船員卻又必須全部接受和面對，並且這樣的日子不是一天兩天也不是十天半月而一過就是半年，一年甚至更長時間，且年復一年！
二 船員的待遇和地位如何
既然船員是這么樣的一個職業，那麼為什麼還有那麼多人去干呢？ 金錢？興趣？奉獻？還是其它？據我所知，除了極個別五十多歲的合同制船員是為了干到55歲就可以退休不用上船以外，99%的人還都是為了一個字：錢。至於為興趣乾的，筆者至今還沒有遇到一個；為奉獻而乾的，更不用說，何況如今就連國有大公司也不提這兩個字了。
船員的工資水平因船公司，船舶噸位，航行區域等的不同而有較大差異，並且近年來幾乎每年都因物價的上漲，船員的短缺等因素而有程度不同的提高。拿筆者目前工作的船舶來說，中遠集團，3萬噸的船舶，環球無限航區，工資最高的船長每月3000美圓，工資最底的服務員每月600美圓，其他人都在這中間。這樣的工資水平在中國的船員中算不上最高也算不上最低比較具有普遍意義。但是要說明的是船員不象飛機駕駛員或者火車司機，船員的工資僅僅是在你上船工作後才開始計算的，如果今天你離船了，那你明天就沒有工資了（合同制船員在家休假期間倒是有工資，但是扣除各種基金以後卻成了負數，也就是說在家休假期間每月還倒欠公司的錢）。這樣一來船員的工資必然要大打折扣，如果再加上工資的含金量等因素折扣就更大了。至於工資以外的待遇，比如象其它國有企業里員工公費旅遊，帶薪休假，帶薪學習，逢年過節發放購物券或者生活用品等之類的事情，對船員來講幾乎是不存在的。總之船員就象農民工：想賺錢，你必須拿起行囊出門，一旦回家了，你就是個完全自由的人，和你的公司沒有任何關系了（當然象筆者這樣的船員每月還要欠公司幾百元錢）。
如果將歷史倒退回去一二十年或者更長，船員在國人的心目中或許還意味著出國，美圓，買大件等字眼。但是在今天，一般見識人和船員這兩個字聯系起來的字眼卻變成了辛苦，低學歷，性飢渴等，只有那些對船員了解的更少的人和低收入者才會說船員工資高。而船員們自己呢，根據筆者長時間的觀察和留意，從工資最低的服務員到工資最高的船長都有非常強的自卑心理，在任何場合，只要沒有人知道自己的身份，寧可說自己是無業遊民也絕不敢昂首挺胸說自己是船員。這一點其實也可以從另一個方面反映出來：中國的許多行業都有各自的制服，比如軍隊，公檢法，工商，稅務，鐵路，公路等，船員們也有，但是其它行業的人即使是個每月只有百八十元津貼的剛入伍的小兵都會穿著自己的制服昂然出入於各種場合，而船員們卻沒有這樣的勇氣，他們的制服就如同古時候新娘的嫁衣一樣絕大部分時間是被壓在箱子底層的（但壓在箱子底層的原因卻截然相反：嫁衣是因其珍貴，海員服是因其討厭，只所以沒有扔掉是因其畢竟是件衣服，而且嶄新）。偶爾也有穿的，但那主人必定是老頭子，並且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中國船員的現狀
正因為船員這一職業在工作和生活上存在的只可加以彌補而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠趕不上陸地工作人員及其它行業，加上中國目前船員管理方面法規，政策的不健全導致船員地位的低下和尷尬，做船員的優勢如今已經盪然無存，甚至連起碼的「體面工作」都難以實現，船員大量流失現象已經成了中國海運界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一隻飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊伍。以筆者大學時的同班同學為例，畢業時全班29人有26人做了船員，可如今仍然「堅守崗位」者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做葯材，瓷器生意的。。。。。。去向可謂五花八門。如此一來，船公司負責船員調配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現以前從未有過的「缺員」現象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。
本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業做了幾年，經濟上和經驗上有了些積累，再去尋找更廣闊的發展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現「挨餓」局面。據筆者不完全的統計，十幾年前海運學院的畢業生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有「長期作戰」的准備。
一個職業，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業的人們的悲哀，更是這個職業的決策者和管理者的失敗！
四 筆者的建議
中國是個海運古國，又是海運大國，不能沒有船員這樣一個職業（最起碼目前還不能，實際上中國因為擁有豐富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那麼如何盡快改變目前船員大量流失現象，並且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運界的一個很有意義的課題。
中國擁有恐怕是世界上最多的正規的海員培養院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨厚，海運界的決策者所要做的僅僅是從立法和執法上對目前的狀況加以改進（中國目前恐怕還沒有什麼《海員法》）。筆者根據自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點建議和想法，希望不算太離譜：
一 進一步提高船員工資。
船長，輪機長：4萬元（稅後月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務最低的高級船員）：2萬元；服務員（職務最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標准比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。
憑心而論，根據船員及其家人所做的付出和對船東所創造的效益，一個遠洋船長/輪機長拿一百萬人民幣的年薪也遠不為過。
記得海運界曾有人發出「如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了」這樣的擔心，筆者認為不但純屬多餘，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現。再說，如果船員為社會所做的貢獻真的值那麼多錢，那麼他們為什麼不能拿那麼多錢呢？僅僅是因為那杞人憂天式的擔心嗎？
二 高級船員公司化，普通船員市場化。
因為目前流失最嚴重的是高級船員（因為他們有更高的學歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因為各個船公司在工資待遇，管理方式等方面落後於市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。
目前我國的高級船員絕大多數都是有著中專以上學歷的可以稱為知識分子的人，他們理應和其它行業的管理人員以及國家幹部一樣享受國家規定的各種應有待遇，而不應該過著和農民工一樣的生活方式（其實某種程度上他們連農民工都不如，農民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學生出身的高級船員家裡卻無地可耕，如果由於某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這並不是誇大其辭或聳人聽聞，筆者和多數同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代後期航運市場低迷的時期）。所以筆者所提的「公司化」和大多數公司所提的「公司化」含義上有所區別：前者是從保護船員的角度出發的，而後者多是從方便於公司管理和控制的角度考慮的。
船員公司化後的理想結果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學習機會以及不比市場上低太多的工資標准，船員給公司付出每年不少於多少個月（可經過專家調研後規定）的海上服務，真正形成「我靠公司生存，公司靠我發展」的局面。
三 改變船員工資的計算方法
如果船員在一年中完成了規定的工作時間，那麼他們就應該象其它行業的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解僱他們也無話可說，這樣也消除了所有公司「如果休假時還給他們那麼高的工資，那誰還願意上船工作」的擔心。
另外，在船員上下船的路途中，往往會因為居住地和船舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因為船員們為公司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應該是他們享受在船待遇的時間。
四 縮短船員每次在船工作時間
船員這一職業的特殊性在於它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節假日，沒有和家人團聚的機會，甚至連和外界接觸的機會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內接觸的人僅僅局限於同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想像的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補的。這也是很多人包括靠船員來養活的船員管理者都覺得船員們「傻」，素質低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機會接觸飛速發展的現代社會，不致於成為「乃不知有漢」的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。
目前多數公司實行的船員一次需在船工作九個月左右的規定完全是為船東節約旅差費用和為船員調配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬於人性化管理。目前發達國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。
五 取消對高級船員的學歷限制
目前國家對高級船員的學歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實行管理級船員要專科以上，船長，輪機長要有本科學歷的規定。這種要求的出發點是好的，是為了提高高級船員的整體素質，但是卻偏離了實際情況。
一是眼下在船上工作的持有本，專科學歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業生們大部分不再選擇上船工作。可以想像，僅是這三點就會使國家的這一規定在執行不了多久就會宣告失敗：屆時將沒有人參加船長/輪機長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。
根據筆者的經驗和以往的實際情況，船員雖然是一個專業性，技術性很強的職業，但是主要依靠的是從業者的敬業精神和工作經驗，和學歷的關系並不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學歷要求將是明智之舉。
不論什麼學歷，只要你有符合規定的海上資歷並且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進取，讓他們有個遠大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學歷加以限制不遲。
除了上述幾點之外，國家應考慮把船員列入特殊工種並在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業的吸引力。

和其它行業相比，船員是個冷門行業；和其它行業的從業人員數量相比，船員隊伍算是個弱小的群體。但是對海運界而言，船員應該受到高度的重視而不應該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業變成個熱門行業，其難度當然會很大。但是只要決策者們真正本著「一切為了船員」（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業的目標將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。
如果真的有一天，許多其它行業的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那麼船員就成了一個正常的職業，他們也可以安心，體面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海員這行是有些辛苦，常年在外漂，不過收入相比之下比陸地高很多。如果你是考海運學校的話還可以，如果只是高中畢業直接做的話你最高只能做到水手長，水手國內外人都多，而且不缺，然而高級船員一直都是處於缺乏狀態，因為年輕人不能吃苦……如果你能吃苦想年輕多賺些錢的話可以考慮這個行業，記得是能吃苦為大前提。

輕松怎麼說呢？如果你懂了了解了就輕鬆了，因為船東國內外的都有，也很多，各個方面要求也會不同，基本上來說海運學校出來之後18個月實習水手的活之後才有資格換證書就是三副正式白皮書，三副現在的價位大概在1900美金一個月左右浮動，當然有更高的也有更少的，船東不同、航線不同，價格就不同……

普通船員的話，水手要從一水、二水。。。慢慢做起來直到水手長封頂，水手長基本上1000美金就算非常高的了

至於為什麼這么好的待遇卻還是缺少海員呢？
我的回答是「不能吃苦……特別是現在的年輕人」 還有了解這個行業的人不多也是一個方面再一個也算是高危工作

其他的沒有了，應該很全面了吧？祝你選擇好自己未來的路……

最後,請您們把它傳出去,這稿子也是我查的,因為我了解到很多學生後悔
算是積點德吧!!!!!!!!!

Ⅳ 怎樣區分稅務工作人員的肩章

要區分稅務人員，最基本也是最明顯的區別是稅務人員的肩章上有「稅」字，是金色的稅字和銀色的麥穗組成的。而稅務工作人員之間的肩章，出於平等考慮，是沒有區分等級的，只分秋冬和春夏肩章，一種是套入式，一種是鈕扣式；

稅務人員肩章就是稅務部門的稅徽，稅務部門的稅徽以《國家稅務總局關於統一使用辦稅服務廳標識有關問題的通知》（國稅發〔2008〕29號）中明確的樣式為准。該稅徽自啟用至今始終有效，為稅務部門唯一稅徽，已在全國各辦稅服務廳統一應用，為納稅人做辦稅指引，且稅務總局擁有版權。

(5)水務局制服肩章擴展閱讀：

根據我國國家稅務總局《稅務工作人員制式服裝管理辦法》，稅務人員著裝如下

服裝及標志類別

第六條

服裝面料，夏服上衣為多異絲滌棉混紡，褲子為滌粘中長仿毛華達呢；春秋服為毛滌混紡貢絲錦；冬服為毛滌混紡緞褙嗶嘰；防寒服為TPU超細滌綸復合布，保暖層為絮片內膽。
第七條

稅務服裝，包括春秋服、夏服、冬服、防寒服四類，以及各類帽子。

第八條

稅務標志，包括帽徽、肩章、肩徽、領花、胸徽、紐扣、領帶。

Ⅵ 有關海員的問題！希望有真正的海員來講解一下！

呵呵，海員這行是有些辛苦，常年在外漂，不過收入相比之下比陸地高很多。如果你是考海運學校的話還可以，如果只是高中畢業直接做的話你最高只能做到水手長，水手國內外人都多，而且不缺，然而高級船員一直都是處於缺乏狀態，因為年輕人不能吃苦……如果你能吃苦想年輕多賺些錢的話可以考慮這個行業，記得是能吃苦為大前提。

輕松怎麼說呢？如果你懂了了解了就輕鬆了，因為船東國內外的都有，也很多，各個方面要求也會不同，基本上來說海運學校出來之後18個月實習水手的活之後才有資格換證書就是三副正式白皮書，三副現在的價位大概在1900美金一個月左右浮動，當然有更高的也有更少的，船東不同、航線不同，價格就不同……

普通船員的話，水手要從一水、二水。。。慢慢做起來直到水手長封頂，水手長基本上1000美金就算非常高的了

至於為什麼這么好的待遇卻還是缺少海員呢？
我的回答是「不能吃苦……特別是現在的年輕人」 還有了解這個行業的人不多也是一個方面再一個也算是高危工作

其他的沒有了，應該很全面了吧？祝你選擇好自己未來的路……

補上兩句：樓下的 梧桐聽魚，說話真大氣，出來先否定別人說話的才能太高自己？說話不用經過大腦的嗎？我是二副，休假期中……廢話不跟你這樣人多說一句

Ⅶ 沒有基礎想成為海員可以嗎

是否做海員，這道出了海員的心酸和窘境。

船員，你何時才能安心，體面地工作？
筆者是一名船員，一名遠洋船員。做船員十多年來，遍走天涯海角，歷經悲歡離合，盡嘗酸甜苦辣。所以，自認為有資格把自己多年來所見，所聞，所思對中國海運界的領導及同仁一吐為快。
一 船員是一個什麼樣的職業
老實說，早在十幾年前的高考前夕，出生在內陸省份農村地區的我對「船員」這兩個組合在一起的漢字還是全然陌生的（雖然學習過著名作家柯岩的文章《漢堡港的變奏》一文，但也沒有把兩者聯系在一起）。而之所以最後選擇了海運學院——和學院里90%以上的同學一樣——只是覺得多填一個志願就多一分錄取的可能，是完全盲目的，至於從這個學校畢業後會從事什麼職業，待遇如何，前景如何等等一系列現在想來是十分重要的問題，在當時都是不曾考慮過的。在信息高度發達的今天，「船員」這兩個字即使是對生活在內地農村裡的人也不再是完全陌生了，但是，那些被稱做「船員」的人們平時在船上的工作怎麼樣，生活怎麼樣等問題對即使是對生活在沿海城市裡其他行業的人恐怕也仍然是個謎。的確，船員是一個極其特殊的職業（不知道國家為什麼竟然沒有把它列入特殊工種），其中的滋味恐怕除了船員們自己，其他人不要說沒有上過船的，就連觀察力極強感情極其豐富的隨船體驗生活的作家也難以完全體會的到。
首先說工作，就拿筆者所從事的輪機管理來說吧。在全部由鋼鐵結構構成的，充滿了大大小小各式各樣的機器和橫七豎八如蜘蛛網般稠密的管路的被叫做「機艙」的狹小空間里，十來個輪機管理人員需要晝夜不停地忙碌才能維持機器的正常運轉和船舶的安全生產。四五十度的高溫，震耳欲聾的噪音，刺鼻的油氣，船舶的搖擺，機器的震動。。。。。。幾乎包括了世界上所有惡劣條件的工作環境中，他們日復一日地做著監視參數，判斷故障，檢修設備，清潔油污等有時簡單有時復雜但絕對毫無樂趣可言的腦力加體力勞動。沒有禮拜天，更沒有節假日，卻有時不時的突然的加班——故障和事故的出現並不都是能由他們預料的到的，但處理和解決卻是刻不容緩的。然而這些還不是他們工作的全部，被稱為「幹部」的輪機員們還要在自己的這些工作之餘完成上百項目的文字工作：編寫工作計劃，記錄工作內容，填寫各式各樣的報表以向岸上的管理者匯報自己的工作證明自己在船上沒有閑著。
俗話說「船到碼頭車到站」，多數人會以為船員們只是負責把船從甲地開到乙地，雖然在這路途中忙碌點，一旦到了目的地就可以象飛機駕駛員或者汽車司機一樣徹底放鬆縱情享樂了。其實不然。不要說船員們必須利用船靠碼頭的有限的幾天甚至幾個小時的時間去完成那些在航行中因機器的運轉而無法完成的工作，單是全球日益嚴格和苛刻的來自港口方面的各種檢查就讓他們忙的暈頭轉向廢寢忘食。一旦被對方檢查出比較大的缺陷，船員們不但要付出更多的勞動去消除，有時連自己的工資都要被船東剋扣。此外，加裝燃料，補充伙食，補充物料，接收備件等工作也都要在停靠碼頭的時間里由船員們自己動手完成。想像中的放鬆和享樂都是在這些工作全部完成之後才可能去想的事情，而很多時候很多職務的船員在停靠碼頭的時間里一天一夜甚至更長時間連睡覺的時間都沒有也是常有的事。況且異國它鄉，舉目無親，昂貴的物價，不同的語言，令船員們感受更深的是難以言表的澀澀酸楚。。。。。。
其次說船員的生活。單是工作的辛苦勞累倒也罷了，因為這世界上也有其他人比如礦工，清潔工等他們的工作也很辛苦（我們這些經過了十年寒窗金榜提名又念了中專，大專甚至本科的曾經的書生們到頭來也只能跟這些工人兄弟們相比較了），但是，他們一天辛苦下來，洗個澡，換身衣服，馬上就可以無事一身輕地投入到萬家燈火中享受完全屬於自己的生活，最起碼有老婆孩子熱炕頭在等著他們，可是船員們卻不行。他們全部的世界就是由來自天南地北的二十多個清一色的男人組成的群體，活動的空間也僅僅限於頂多三百米長五十米寬的被稱為「流動的國土」的船舶上。
吃的是冷凍食品，新鮮蔬菜長期缺乏；
沒有異性，沒有網路，沒有電視和報紙，甚至有時候連收音機也收不到任何的信號，工作之餘所有的娛樂僅限於打個牌（帶賭博性質的牌類在一般的船上是禁止的），下個棋，要麼就看看早已不再新鮮的DVD或者書籍。然而這點娛樂也是沒有保障的，對多數船員來說，隨時（包括在睡夢中）都可能有臨時出現的工作需要他們馬上去做。給家人的電話，一般要等到船舶靠岸以後才有機會去打（如果沒有緊急情況，船上的衛通電話是不讓船員隨便使用的，再說也還沒有人闊到用衛星電話和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的閉塞，心理上的壓抑，生理上的折磨，狂風巨浪的襲擊，日益猖獗殘忍的海盜的威脅。。。。。。這其中的任何一條在生活比較富裕，信息高度發達的今天恐怕都是難以讓人接受的。但是做為一名船員卻又必須全部接受和面對，並且這樣的日子不是一天兩天也不是十天半月而一過就是半年，一年甚至更長時間，且年復一年！
二 船員的待遇和地位如何
既然船員是這么樣的一個職業，那麼為什麼還有那麼多人去干呢？ 金錢？興趣？奉獻？還是其它？據我所知，除了極個別五十多歲的合同制船員是為了干到55歲就可以退休不用上船以外，99%的人還都是為了一個字：錢。至於為興趣乾的，筆者至今還沒有遇到一個；為奉獻而乾的，更不用說，何況如今就連國有大公司也不提這兩個字了。
船員的工資水平因船公司，船舶噸位，航行區域等的不同而有較大差異，並且近年來幾乎每年都因物價的上漲，船員的短缺等因素而有程度不同的提高。拿筆者目前工作的船舶來說，中遠集團，3萬噸的船舶，環球無限航區，工資最高的船長每月3000美圓，工資最底的服務員每月600美圓，其他人都在這中間。這樣的工資水平在中國的船員中算不上最高也算不上最低比較具有普遍意義。但是要說明的是船員不象飛機駕駛員或者火車司機，船員的工資僅僅是在你上船工作後才開始計算的，如果今天你離船了，那你明天就沒有工資了（合同制船員在家休假期間倒是有工資，但是扣除各種基金以後卻成了負數，也就是說在家休假期間每月還倒欠公司的錢）。這樣一來船員的工資必然要大打折扣，如果再加上工資的含金量等因素折扣就更大了。至於工資以外的待遇，比如象其它國有企業里員工公費旅遊，帶薪休假，帶薪學習，逢年過節發放購物券或者生活用品等之類的事情，對船員來講幾乎是不存在的。總之船員就象農民工：想賺錢，你必須拿起行囊出門，一旦回家了，你就是個完全自由的人，和你的公司沒有任何關系了（當然象筆者這樣的船員每月還要欠公司幾百元錢）。
如果將歷史倒退回去一二十年或者更長，船員在國人的心目中或許還意味著出國，美圓，買大件等字眼。但是在今天，一般見識人和船員這兩個字聯系起來的字眼卻變成了辛苦，低學歷，性飢渴等，只有那些對船員了解的更少的人和低收入者才會說船員工資高。而船員們自己呢，根據筆者長時間的觀察和留意，從工資最低的服務員到工資最高的船長都有非常強的自卑心理，在任何場合，只要沒有人知道自己的身份，寧可說自己是無業遊民也絕不敢昂首挺胸說自己是船員。這一點其實也可以從另一個方面反映出來：中國的許多行業都有各自的制服，比如軍隊，公檢法，工商，稅務，鐵路，公路等，船員們也有，但是其它行業的人即使是個每月只有百八十元津貼的剛入伍的小兵都會穿著自己的制服昂然出入於各種場合，而船員們卻沒有這樣的勇氣，他們的制服就如同古時候新娘的嫁衣一樣絕大部分時間是被壓在箱子底層的（但壓在箱子底層的原因卻截然相反：嫁衣是因其珍貴，海員服是因其討厭，只所以沒有扔掉是因其畢竟是件衣服，而且嶄新）。偶爾也有穿的，但那主人必定是老頭子，並且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中國船員的現狀
正因為船員這一職業在工作和生活上存在的只可加以彌補而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠趕不上陸地工作人員及其它行業，加上中國目前船員管理方面法規，政策的不健全導致船員地位的低下和尷尬，做船員的優勢如今已經盪然無存，甚至連起碼的「體面工作」都難以實現，船員大量流失現象已經成了中國海運界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一隻飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊伍。以筆者大學時的同班同學為例，畢業時全班29人有26人做了船員，可如今仍然「堅守崗位」者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做葯材，瓷器生意的。。。。。。去向可謂五花八門。如此一來，船公司負責船員調配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現以前從未有過的「缺員」現象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。
本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業做了幾年，經濟上和經驗上有了些積累，再去尋找更廣闊的發展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現「挨餓」局面。據筆者不完全的統計，十幾年前海運學院的畢業生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有「長期作戰」的准備。
一個職業，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業的人們的悲哀，更是這個職業的決策者和管理者的失敗！
四 筆者的建議
中國是個海運古國，又是海運大國，不能沒有船員這樣一個職業（最起碼目前還不能，實際上中國因為擁有豐富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那麼如何盡快改變目前船員大量流失現象，並且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運界的一個很有意義的課題。
中國擁有恐怕是世界上最多的正規的海員培養院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨厚，海運界的決策者所要做的僅僅是從立法和執法上對目前的狀況加以改進（中國目前恐怕還沒有什麼《海員法》）。筆者根據自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點建議和想法，希望不算太離譜：
一 進一步提高船員工資。
船長，輪機長：4萬元（稅後月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務最低的高級船員）：2萬元；服務員（職務最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標准比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。
憑心而論，根據船員及其家人所做的付出和對船東所創造的效益，一個遠洋船長/輪機長拿一百萬人民幣的年薪也遠不為過。
記得海運界曾有人發出「如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了」這樣的擔心，筆者認為不但純屬多餘，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現。再說，如果船員為社會所做的貢獻真的值那麼多錢，那麼他們為什麼不能拿那麼多錢呢？僅僅是因為那杞人憂天式的擔心嗎？
二 高級船員公司化，普通船員市場化。
因為目前流失最嚴重的是高級船員（因為他們有更高的學歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因為各個船公司在工資待遇，管理方式等方面落後於市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。
目前我國的高級船員絕大多數都是有著中專以上學歷的可以稱為知識分子的人，他們理應和其它行業的管理人員以及國家幹部一樣享受國家規定的各種應有待遇，而不應該過著和農民工一樣的生活方式（其實某種程度上他們連農民工都不如，農民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學生出身的高級船員家裡卻無地可耕，如果由於某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這並不是誇大其辭或聳人聽聞，筆者和多數同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代後期航運市場低迷的時期）。所以筆者所提的「公司化」和大多數公司所提的「公司化」含義上有所區別：前者是從保護船員的角度出發的，而後者多是從方便於公司管理和控制的角度考慮的。
船員公司化後的理想結果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學習機會以及不比市場上低太多的工資標准，船員給公司付出每年不少於多少個月（可經過專家調研後規定）的海上服務，真正形成「我靠公司生存，公司靠我發展」的局面。
三 改變船員工資的計算方法
如果船員在一年中完成了規定的工作時間，那麼他們就應該象其它行業的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解僱他們也無話可說，這樣也消除了所有公司「如果休假時還給他們那麼高的工資，那誰還願意上船工作」的擔心。
另外，在船員上下船的路途中，往往會因為居住地和船舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因為船員們為公司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應該是他們享受在船待遇的時間。
四 縮短船員每次在船工作時間
船員這一職業的特殊性在於它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節假日，沒有和家人團聚的機會，甚至連和外界接觸的機會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內接觸的人僅僅局限於同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想像的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補的。這也是很多人包括靠船員來養活的船員管理者都覺得船員們「傻」，素質低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機會接觸飛速發展的現代社會，不致於成為「乃不知有漢」的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。
目前多數公司實行的船員一次需在船工作九個月左右的規定完全是為船東節約旅差費用和為船員調配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬於人性化管理。目前發達國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。
五 取消對高級船員的學歷限制
目前國家對高級船員的學歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實行管理級船員要專科以上，船長，輪機長要有本科學歷的規定。這種要求的出發點是好的，是為了提高高級船員的整體素質，但是卻偏離了實際情況。
一是眼下在船上工作的持有本，專科學歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業生們大部分不再選擇上船工作。可以想像，僅是這三點就會使國家的這一規定在執行不了多久就會宣告失敗：屆時將沒有人參加船長/輪機長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。
根據筆者的經驗和以往的實際情況，船員雖然是一個專業性，技術性很強的職業，但是主要依靠的是從業者的敬業精神和工作經驗，和學歷的關系並不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學歷要求將是明智之舉。
不論什麼學歷，只要你有符合規定的海上資歷並且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進取，讓他們有個遠大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學歷加以限制不遲。
除了上述幾點之外，國家應考慮把船員列入特殊工種並在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業的吸引力。

和其它行業相比，船員是個冷門行業；和其它行業的從業人員數量相比，船員隊伍算是個弱小的群體。但是對海運界而言，船員應該受到高度的重視而不應該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業變成個熱門行業，其難度當然會很大。但是只要決策者們真正本著「一切為了船員」（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業的目標將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。
如果真的有一天，許多其它行業的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那麼船員就成了一個正常的職業，他們也可以安心，體面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海員這行是有些辛苦，常年在外漂，不過收入相比之下比陸地高很多。如果你是考海運學校的話還可以，如果只是高中畢業直接做的話你最高只能做到水手長，水手國內外人都多，而且不缺，然而高級船員一直都是處於缺乏狀態，因為年輕人不能吃苦……如果你能吃苦想年輕多賺些錢的話可以考慮這個行業，記得是能吃苦為大前提。

輕松怎麼說呢？如果你懂了了解了就輕鬆了，因為船東國內外的都有，也很多，各個方面要求也會不同，基本上來說海運學校出來之後18個月實習水手的活之後才有資格換證書就是三副正式白皮書，三副現在的價位大概在1900美金一個月左右浮動，當然有更高的也有更少的，船東不同、航線不同，價格就不同……

普通船員的話，水手要從一水、二水。。。慢慢做起來直到水手長封頂，水手長基本上1000美金就算非常高的了

至於為什麼這么好的待遇卻還是缺少海員呢？
我的回答是「不能吃苦……特別是現在的年輕人」 還有了解這個行業的人不多也是一個方面再一個也算是高危工作

其他的沒有了，應該很全面了吧？祝你選擇好自己未來的路……